3. juledag, 1893: Ikke et ord utveksles mellom de hardbarka skinnbyltene på den åpne broen i det dampskipet DS Vesteraalen jager sørover mot Rystraumen i Tromsø. Bare en tørr, skurrende lyd fra styreapparatet skjærer nå og da gjennom de tunge, taktfaste slagene fra maskinrommet. En av karene beveger seg taust bort til kompasshuset som rommer et ualminnelig stort kompass, men ellers er alt rolig på dekk.

Farvannet er rent, og lykten ved Rystraumen lyser svakt og rødlig gjennom snøværet. Forbi suser Vesteraalen med en fart så høy at midtskipsbølgen bryter over fyrneset.

I det skipet passerer Melangsdypet nord for Senja, setter dønningene fra havet inn i fjordgapet. Klokken er omtrent seks – det er allerede natt på disse høyder om vinteren – og det eneste mørkere enn natten denne kvelden er den tykke røyken som virvler ut av skorsteinen og henger som en tykk sky over babord.

«50 minutter. Styrbord litt. Rett fram», lyder en stemme på broen. Men ikke et lys er å se, og den mørke sjøveien forut er uforandret. Hvordan kan da skipet gå? Det må jo være livsfarlig å seile slik i blinde?

Svaret finnes i styrehuset. Der ligger det en protokoll skrevet av los Anders Holte, som over ti år tidligere stod på broen i kaptein Richard Withs skip og noterte tid og sted for alle kursendringene på ferden langs den nordnorske kysten. Arbeidet ble gjort i dagslys, men var like fullt revolusjonerende. Blant annet gjorde det at Holte ved en anledning kunne føre skipet trygt gjennom en tåkebanke. With oppmuntret losen til å fullføre arbeidet som gjorde det mulig for dem å seile i mørket. Allerede høsten 1883, var Holte ferdig med beregningene for halve strekningen mellom Vesterålen og Bergen.

Da klokken bikker ti, er kulingen vokst til storm og det hyler i treverket. De få lysene skipet passerer langs leden, slukkes litt etter litt.

Ved midnatt slukkes også de elektriske lampene om bord, men etter en stund får de som kikker ut se et skarpt lys trenge gjennom snøtåken. Det varer bare et par øyeblikk, men dukker snart opp igjen. Lyset kommer fra fyrlykten på Tyvholmen.

Brått hviner skipets sirene, det «river litt» i snøtåken, og der nede, rett forut, skimtes to røde lys; signallanternene på bryggen i Harstad. Straks etter glir Vesteraalen lett og lydløst langs de to lyktene. Et svakt rykk, så ligger fartøyet stille ved bryggen.

Skildringen ovenfor er en fri gjengivelse av et reisebrev til avisa «Verdens Gang», datert 3. juledag, 1893. Det er et av få, ja kanskje det eneste realistiske tidsbildet fra den aller første hurtigrutevinteren.  Men egentlig begynner historien nær et halvt år tidligere, om morgenen den 2. juli, da Richard With la ut på sin første hurtigruteseilas fra Trondheim til Hammerfest.

Richard Bernhard With (født i Tromsø 18. Sept. 1846) ropte ikke høyt i forsamlinger. Nei, han var nok en heller rolig type. Lun, og gjerne med et smil om munnen, skal vi tro Sten Magne Engen i Stokmarknes, primus motor og daglig leder/styreleder for eiersiden av Stiftelsen Norsk Hurtigrutemuseum. Vi kan like gjerne ta ham på ordet, for det finnes få levende mennesker som kan mer om hurtigrutens (formelt kalt Kystruten) historie enn ham. Derfor var det han vi først oppsøkte i jakten på kildemateriale til denne fortellingen om den norske kystrutens historie. Vi har også snakket med Per Rydheim fra Sortland, som er over gjennomsnittlig interessert i båter og kysthistorie, og som begynte å lese seg opp på dette viktige kapittelet i Norgeshistorien allerede som guttunge. Dessuten har vi lest. Lest og lest, for å lære nok til at vi nå, i dette viktige jubileumsåret 2023, kan fortelle om det som skjedde før, under og etter at Richard With la ut på den aller første hurtigruteseilasen for 130 siden.

– Han var musikalsk også, likte godt å spille gitar. Det gjaldt forresten hele familien. Datteren, Nanna With, ble pianolærer, og det samme gjorde niesen hennes, Anna. Så når Richard fikk etablert hurtigruten, så skulle selvsagt musikkinstrumentene inn i skipet! Men så hadde jo alle de gamle båtene musikkinstrumenter, forteller Sten Magne, som – nettopp på grunn av denne kunnskapen – brukte minst 20 år på å få tak i et piano makent det Richard With satte inn i musikksalongen på DS Vesteraalen i 1893. Men det får bli en annen historie. La oss ta dette i riktig rekkefølge …

Behovet. I 1880-årene brukte de kombinerte post- og passasjerskipene på strekningen Trondheim-Svolvær mellom fire og fem døgn fra start til slutt. Så sant de ikke ble forsinket, noe de som regel ble, og gjerne i opptil flere døgn. Annet var ikke å vente med tanke på den mangelfulle oppmerkingen, dårlige sjøkart og begrensede fyrbelysningen langs kysten. Skipene måtte ankres opp om natten, og de kunne heller ikke seile ved dårlig sikt. Samtidig vokste behovet for en hurtiggående og forutsigbar rute for post og passasjerer seg bare større og større.

Richard With var godt klar over hva det ville bety for selskapet hans, Vesteraalens Dampskipbsselskap (VDS), å kunne korte ned seilingstiden fra Bergen til Tromsø. Kanskje var det derfor han – en dag han besøkte verkstedet i Aker, der det nye D/S Vesteraalen var under utbygging – spøkte med at «dette skipet må det gjøres ekstra flid med, for det skal gå i hurtigrute».

Det kom ikke noe anbud. De største dampskipsselskapene, NFDS og BDS, turte ikke seile om natta.  Kanskje skyldtes det at de ikke satt på de dyrekjøpte erfaringene som Richard With og Co i VDS hadde samlet i en protokoll i styrehuset på DS Vesteraalen.

Da dampskipsbudsjettet ble lagt fram for Stortinget i 1892, hadde ikke Indredepartementet annet valg enn å meddele at hurtigruteplanen stod på stedet hvil. Men dampskipskonsulent Gran gav seg ikke, og under en reise i Nord-Norge, der han personlig søkte opplysninger hos næringslivets folk og endelig Richard With, begynte en modifisert løsning i å ta form. Den nye hurtigruteplanen, trolig initiert av Richard With selv, innebar ukentlige seilinger og en seilingstid på 34 timer mellom Trondheim og Svolvær istedenfor 48.

Den 21. september 1892 sendte Indredepartementet ny anbudsinnbydelse på en hurtigrute for både post, gods og passasjerer. Denne gangen gikk den ikke bare ut til de selskapene som allerede hadde kontrakt med staten, men også til konkurrentene, deriblant Vesteraalske (VDS).

Richard With var klar, og han var også den eneste som sendte inn anbud. VDS ville ta oppdraget mot et stats- og postbidrag på 75.000 kroner og en kontraktstid på tre år. De fikk det mot 70.000.

Den 20. januar 1893 uttalte departementet at den foreslåtte ordningen utvilsomt ville bidra til stor materiell utvikling i nord. Det gjaldt særlig fiskeriene som ville dra ekstra stor nytte av en raskere transport mellom produksjonsstedene og leveransestedene.  

For at DS Vesteraalen, som egentlig var et godsskip, skulle bli best mulig rustet for hurtigrutefart, foreslo kaptein Richard With å innrede det med mange nye passasjerlugarer, postlugar og en del nytt inventar. Som sagt, så gjort, og den første hurtigruteavgangen fra Trondheim ble fastsatt til søndag 2. juli 1893 kl. 8.30.

Den første hurtigruteseilasen. Seksti feststemte nordlendinger og finnmarkinger er om bord DS Vesteraalen da det hvitmalte, flaggsmykkede skipet glir ut fra kaia ved Brattøra i Trondheim. De er ikke havn til havn-passasjerer, men spesielt inviterte gjester som har fått æren av å «innvie» den nye hurtigruten. På broen står kaptein Richard With, styrmennene Paul Hals og F. O. Hegge, og losene Hans Jensen og Lars Netland. I maskinrommet jobber F. Schulze og Ths. Larssen for full fyr. Postvesenet er selvsagt også representert, ved ekspeditørene Lange og Thurn.

Dampskipet stopper ved totalt ni anløpssteder mellom Trondheim og Hammerfest, og overalt hvor de kommer blir mannskapet mottatt med glede. Kanonsalutter, hornmusikk, hurrarop … Et brus av helg og høytid med flagg viftende fra hvitmalte stenger. I byer og på handelssteder står folk på kaiene ikledd sin fineste stas.

I de fleste havnene er det første møtet med hurtigruten likevel kort og hastig. Rett som det er, må ekspedisjonsbåtene legge til ved Vesteraalen ute i leia. Det blir slått sakte fart i maskinen – å stoppe er ikke et alternativ.

Midt på dagen den 3. juli ankommer de Bodø en halvtime før tiden. Byen vil hedre skipets offiser, og det blir holdt mange taler til ære for kapteinen og mannskapet. Men da klokken nærmer seg to, nytter det ikke å holde på gjestene lenger. Richard With tar ubønnhørlig sin plass på broen og setter kursen mot Lofotens tinderad i det fjerne.

Etter to døgn, haler kapteinen i fløytestrengen og melder sin ankomst til Tromsø. Sola skinner, og vannet er fortsatt stille da skipet glir inn i havnen med livlig musikk om bord. Hele Tromsø flagger til ære for tidenes første hurtigruteskip.

Hele fire timer tillater With og mannskapet seg i Tromsø før de damper videre nordover. Onsdag 5. juli slenges ankeret ut i Hammerfest havn – en halvtime før planlagt rutetid – til lyden av kanonsalutt ljomende mellom fjellene. Det spiller ingen rolle at klokken er halv fire om morgenen; havna er likevel fylt opp av mennesker som har gjort natt til dag for å få med seg den store begivenheten, og de neste fire timene er det stort innrykk om bord.

De besøkende lar seg imponere. Det gjelder også Finnmarkpostens utsendte som ivrig kan observere at 3. plass-passasjerene ikke er henvist til mellomdekkets sekke- og kasseskap; de lar seg isteden begeistre av romslige lugarer med faste køyer. Ja, de kan til og med benytte eget kjøkken! Dessuten er det elektrisk lys i både salonger og lugarer.

Nøyaktig tre døgn etter avreisen fra Trondheim, setter Vesteraalen stevnen mot sør. På vei tilbake til Trondheim, fører et tilfeldig møte i leia ved Nærøysundet til et lite stykke historie. Der har nemlig oppdageren Fridtjof Nansens polarskute «Fram» gått til ankers for å laste proviant til sin reise nordover. Mange er kommet for å se skuta og mannskapet vel av sted – men så får de også se Vesteraalen nord i sundet. Idet hun damper forbi, hilser hun Fram med salutt og hurrarop.

Suksess. Richard With gjennomførte den første hurtigruteseilasen med glans. Den knappe rutetiden var ingen utfordring i de lyse sommernettene. Men hva ville skje under høst- og vinterseglingene? Mange var fortsatt skeptiske; det ville være å sette livet til alle om bord på spill, mente de. Heldigvis, gjorde svaret alle mørke spådommer til skamme. Ja, for vinteren kom med både storm og mørke, men Vesteraalen holdt stort sett ruten like regelmessig som hun hadde gjort om sommeren. Navigasjonssystemet* som Richard With og Anders Holte hadde utviklet og praktisert i godsruten mange år tidligere bestod sin prøve.

130 år i kyst-trafikk

Det er nesten utrolig å tenke på at hele Norges kystrute nå er 130 år gammel. Etter den første hurtigseilasen i 1893, har mange selskap vært inne i bildet, og på det meste delte seks ulike rederier på oppgaven med å trafikkere ruta. Gjennom årene ble den også forlenget flere ganger. Det første hurtigruteskipet fra Bergen, «DS. Capella», ble operert av Det Bergenske Dampskipsselskap og gikk fra byen den 5. oktober 1898.  Kirkenes ble lagt til ruta først i 1908.

I 2006, da selskapet Hurtigruten ASA ble etablert, fikk ruta det offisielle navnet Kystruten Bergen – Kirkenes etter anbud fra Samferdselsdepartementet.   Havila Kystruten er det tiende rederiet i rekka til å betjene den.  

Kystruten har hatt over 60 ulike anløpssteder, men i dag er det 34 havner på strekningen. Den er fremdeles svært viktig for de mange havn-til-havn-reisende langs Norges kyst, men er også blitt en populær attraksjon blant de mange gjestene fra inn- og utland som vil oppleve den vakre norskekysten.