Helt nede ved sjøen, nær Langenes Kirke i Øksnes i Nordland, ligger en kirkegård der kvinnenavn dominerer gravstøttene. Du finner selvsagt mannsnavn der også, men de er færre og av nyere dato.  Dette er ikke enestående for denne bygda; du vil oppdage det samme i de fleste andre kystnære bygder i Nord-Norge og nedover vestlandskysten. Men det er her vi har stoppet opp – ved et enkelt gravkors med inskripsjonen Anna Serina Olsdatter, født i 1827, død i 1917. Hun var på ingen måte unik. Hun var heller ikke spesielt rik, berømt eller kunstnerisk begavet. Men sterk var hun, både fysisk og psykisk. Dessuten var hun umåtelig viktig. Så viktig at hadde ikke vært for henne, så hadde Kyst-Norge neppe vært beboelig for mennesker all den tid Norge var et førindustrielt land. Det gjaldt naturligvis ikke bare Anna, men også alle de andre sterke kystkvinnene som holdt gårdene og samfunnene gående mens ektefellene, sønnene og brødrene dro på havet med livet som innsats for – paradoksalt nok – å holde liv i familiene sine.  Og som vi forstår når vi studerer gravstøttene på Husgjord kirkegård i Øksnes, måtte selv de sterkeste, dyktigste og modigste fiskerne – ja, kanskje særlig de modigste – stadig gi tapt mot naturens krefter. De fikk sin grav i den blå åkeren. Du skjønner, den industrielle revolusjonen kom sent til Norge, og før dampskipene – og ikke minst hurtigruten – gjorde sitt inntog på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet, var livet så skjørt som vi knapt kan forestille oss.

Tenk å overleve dine barn fordi de blir tatt av sykdom eller omkommer på havet. Slik var realiteten for de norske kystkvinnene, og slik var realiteten for kystkvinneikonet «Anna på Vinje», som denne historien handler om. Vi kan fortelle den fordi Johannes Rørtveit fra Øksnes så det som sitt kall å skrive en bok basert på førstehånds nedskrevne beretninger om Anna, hans egen tippoldemor. Boka har tittelen «Anna på Vinje» og er en del av bokserien «Folket på Vinje» som skildrer livet i den lille bygda Øksnes i perioden 1824-1903. Alle sitater i de følgende avsnittene er hentet fra boka, Anna på Vinje.

Barndom

Anna var tre år gammel da faren hennes omkom på havet og familiens levebrød forsvant. Mora hadde ikke annet valg enn å sette bort Annas to yngre søstre til andre, pakke sine få jordlige eiendeler, ta med seg treåringen og flytte til slekt og venner i bygda Vinje.

På tross av sorgen over farens bortgang, gikk det ikke lang tid før jentungen slapp moras hånd og begynte å glede seg over sin nye virkelighet, for fiskerbygda Vinje i vår- og sommersol var et eldorado for små oppdagere, og det var nye lekekamerater overalt.

Resten av barndommen og ungdomstida var god for Anna. Allerede det første året på Vinje traff mora hennes en ny, god mann; Andreas, som hun selv tok på seg å utstyre med nødvendige klær til det kommende Lofotfiske i februar/mars. Hun karret ull og spant garn, vevet og strikket. Et ansvar så stort at det nok lå mer enn «vennskapelig omsorg» bak.

Lofotfiske

Uansett hvor pålitelig torsken var, og uansett hvor eventyrlig det inntektsbringende skreifisket ble ansett for å være, så var det å drive garn-, snøre- og linefiske fra en åpen robåt alt annet enn smertefritt. Det fikk ikke hjelpe om det var en åttring med åtte årer fordelt på fire personer, eller en ti meter lang fembøring med seks rom og like mange mann. Rett som det var, kunne de stødige trebåtene ta inn vann over rekka – og særlig hvis dørken var fullasta av fisk slik at båten lå tungt i sjøen. Det var en risiko altfor mange var villige til å ta, for jo mer fisk, jo mer inntekt, og å la deler av fangsten bli igjen, var som å kaste penger på havet. Likevel, skulle det blåse opp til uvær, spilte det liten rolle hvor tunglastet båten var, for den kunne like fullt kantre eller rett og slett bli slått til pinneved under de voldsomme bølgene. Det som derimot kunne hjelpe var å reise ut i samlet flokk. Skulle uhellet inntreffe for én båt, var det håp for mannskapet om å bli reddet av en annen. Dessverre var selv håpet lite verd når vanntemperaturen lå under frysepunktet.

Heldigvis gikk det bra med Andreas på vinterfisket i år også, og et par måneder etter at skreien hadde hastet forbi på yttersiden av Vesterålen, dro alle beboerne På Vinje, Jarbakken, og Ramsvika til Øksneskirka, der han og mora til Anna ble viet og erklært «til rette ektefolk å være».

«Det Anna husket best fra hendelsen, var hjemturen tilbake, da de tre åttringene med hele brudefølget om bord kappseilte om hvem som skulle komme først til Vinje, der alle naboene var invitert til bryllupsfest».

Det ble et uvanlig bekymringsfritt tiår med stabilt og godt fiske. Og når fisket var godt, ble også det meste annet godt. Anna fikk tre halvsøsken å være glad i, og hun hadde dessuten en god venninne, Oline, som hun delte alle sorger og gleder med. Oline var et par år eldre, så mens Anna gikk for presten i 1841, tjenestegjorde Oline ved det store fiskeværet og handelsstedet Sunderøya. Hun hadde allerede jobbet der i to vintrer da hun og Anna, i påsken 1841, tok seg en tur bort på «Stornaustloftet», der alt av garnbruk og andre redskaper som ikke var i bruk under de forskjellige fiskesesongene lå lagret. Her fikk de ro fra voksne og masete småunger, og det var her Oline kom med den dystre betroelsen: Den eldre mannen på arbeidsstedet hennes, som gjennom vinteren hadde forsøkt seg på upassende tilnærmelser overfor henne, hadde omsider klart å overrumple henne. Overgrepet var brutalt og umulig for den unge jenta å avverge.

«Olines fortvilte og gråtkvalte stemme hang enda fast i Annas hode da hun gikk opp fra naustet. ‘Dersom jeg er med barn, går jeg på havet’».

En dag tidlig i mai samme år, ble Annas bestevenninne funnet druknet på yttersiden av Sunderøya, der storhavet veltet inn mot de bratte bergene.

 Arbeid

Etter at Anna var konfirmert, ble hun sendt til fiskeværet og handelsstedet Tinden for å tjene til livets opphold som hushjelp der. Før hun reiste, betrodde mora henne at hun, helt siden de flyttet til Vinje, hadde følt et inderlig savn etter de to yngre søsknene til Anna; Bergitte og Oline, og at hun bebreidet og skammet seg over at hun var nødt til å sette dem bort til andre. Nå, da Anna var så heldig å få arbeid på Tinden, hadde mora og Andreas bestemt seg for å gjøre plass til de to yngre søsknene i huset. Anna forstod moras fortvilelse, og samtalen fikk henne til å fatte en beslutning angående et sitt eget liv: Dersom hun selv skulle bli gift og stifte familie noen gang, så skulle hun aldri gi fra seg et barn eller dele opp en søskenflokk.

Noen dager senere ble to halvvoksne jenter hjulpet i land fra en treroring i fjæra på Vinje. Like etter skysset Andreas Anna til Tinden.

Forelskelse

Like før jul i 1845, fikk Anna bud om at mora ikke følte seg helt frisk. Hun fikk skyss hjem til Vinje med en seksring som hadde rodd på oppdrag for Tinden se siste ukene. Om bord fant hun to sterke karer i tjueårene. Anna satte seg bakerst på tofta, men ble fort kald, så hun grep et par årer og satte i å ro sammen med de andre.  Midt imot satt Peder Mikal Knutsen, en høy og kraftig mann med lys hårmanke og et fast blikk. Samme kveld, etter at Peder og arbeidskameraten hadde tatt med Anna tilbake til Tinden igjen, sa han noe som flikk blodet til å bruse litt ekstra i årene hennes: «Vi må møtes igjen, for du er jammen det beste kvinnfolk jeg har hamlet mot». Tre år senere var Anna og Peder gift.

Nytt liv på Vinje

Samme år som Anna og Peder ble viet i Øksnes kirke, hadde Peder fått bygselsrett til Nedrejordet, der Anna hadde vokst opp, på Vinje. Mora og Andreas hadde flyttet ut av huset, men Annas søster, Oline, ble igjen for å hjelpe det unge paret på gården til hun fant seg tjenesteplass et annet sted. Huset var verken stort eller flott, men det var i det minste en bolig med alle nødvendige fasiliteter. Anna og Peder hadde dessuten overtatt husdyrene på gården.

I det første året som huseiere var det viktig at gårdsfolket klarte å skaffe nok fôr til dyrene slik at de unngikk bunød til våren. Dette arbeidet var i meste laget for Anna og Oline å utføre alene, så de hyret en dreng til å hjelpe seg med å sanke gress som deretter ble tørket på marka og stuet vekk til senere. I mellomtiden var Peder travelt opptatt med å sette i stand fjøset samtidig som han pusset opp naustet og sjøboden for å få nok plass til den nye åttringen han hadde bestilt. Det var tross alt den som skulle sikre familiens framtidige eksistens. Ja, for Peder var selvsagt fisker og dessuten en dyktig høvedsmann (sjef på båten).

Helt fra Anna flyttet inn i huset, opprettholdt hun en streng disiplin og orden med rengjøring av både boligen og alt som hørte til de daglige oppgavene. Hun skurte regelmessig gulvene med en blanding av sand og hjemmelaget såpe av husdyrtalg. Mindre klesvask ble utført i otrestamper på et vaskebrett, mens det ved større vaskesjauer ble fyrt opp i eldhuset, der klærne ble kokt i en stor jerngryte. Etterpå ble tøyet vasket og skylt i mindre stamper eller i et oppmuret vannhull i bekken i nærheten av huset. Vasking av tørre tepper eller båtryer tok flere dager, og det krevdes minst to personer til å håndtere de tunge, våte plaggene.

Krafsekjerring

Mens hun bodde på Tinden, hadde Anna flere ganger hjulpet vertsfruen sin i forbindelse med barnefødsler, noe hun viste seg å ha et naturlig håndlag for. Etter at hun flyttet tilbake til Vinje, fortsatte hun å gå «til og fra» under flere fødsler. Den gamle jordmora i bygda, kjent som «Krafsekjerringa», la merke til den unge kvinnens iboende ro og omsorg, og begynte å ta med seg Anna som fødselshjelper. Dermed gikk det ikke lang tid før Anna ble kjent som «bygdas nye krafsekjerring», og hun oppnådde på den måten en autoritet og tillit som var få forunt, særlig blant unge kvinner. Hun ble ikke bare tilkalt i forbindelse med fødsler, men også ved andre typer problemer, både blant folk og dyr, som krevde medmenneskelig omsorg.

Familieforøkelse

Anna og Peder sitt første barn, Ole Martinus Kristian, kom til verden i 1849.

«’Det ble en gutt og han skal hete Ole etter far min’, fikk Anna sagt før Peder omfavnet henne og barnet. (…) Peder løftet det nyfødte barnet opp og betraktet det. ‘Du kommer nok til å bli en dugende halskar når du blir stor, for du har så store, klare øyne’, sa han og så stolt på Anna.»

Bare ett år senere kom lillesøsteren, Jokumina Oline til verden. Den lille jenta virket svak, men vokste seg stadig sterkere. Ole, som nå var to år gammel og som hadde virket så robust da han ble født, ble derimot syk med kikhoste. Mens Annas søster, Oline, tok seg av minstejenta så hun ikke skulle bli utsatt for smitte, var Anna hos sønnen sin dag og natt. Da Peder – som hadde vært på fiske med båtlaget sitt i noen dager – kom hjem til Vinje, fant han hustruen sin så utslitt at han selv tok plass i kjøkkenkammeret ved sønnens sykeleie, så Anna kunne få sove.

«Den besluttsomme og snarrådige høvedsmannen ble, ved sykesenga til gutten sin, stilt overfor en situasjon han hadde vanskeligheter med å mestre. Når hostekulene kom, og gutten etterpå kjempet for å få luft i lungene igjen, måtte han tenke på at det for hans del hadde vært lettere å ri båtkvelvet i kamp med naturkreftene enn å være en hjelpeløs tilskuer til barnets kamp for livet».

Omsider tok kreftene slutt hos den lille gutten. Én uke senere var Peder tilbake på jobb.

De ti barna

Ett år etter sønnens død, fødte Anna enda en gutt, Ole Johan, og livet ble litt mer verd å leve.

«Ved å gi gutten førstenavnet Ole, ville Anna kalle opp igjen sitt førstefødte barn og gi ham all den kjærlighet hun syntes hun ikke rakk å gi Ole Martinus mens han levde».

Etter det, fortsatte barna å komme, og snart bodde det ti mennesker i det lille huset: Mor, far, fire sønner, tre døtre og ei tante. Senere, i 1867, skulle Anna og Peder også komme til å få tvillinggutter.

«Dagene ble til uker, og ukene til måneder og år. Den lille stua på Vinje ble til et hjem, med lite husrom, men stort hjerterom. Bygdas folk søkte til Anna for å få hjelp og råd, og Peder drev sitt virke på sjøen med to fembøringsmannskaper som kaptes om å være best.»

Barna måtte tidlig lære seg å arbeide. Jentene hjalp til med husstell og pass av småsøsken, mens guttene ble trent opp til å bli fiskere. De fire eldste guttene ville helst følge faren fra morgen til kveld, og de kaptes om å gjøre fars arbeid sammen med båtfolket på bua. Selvfølgelig ville de gjerne også være med på fiske, men Anna prøvde i det lengste å holde igjen. Samtidig var det nødvendig at alle bidro for familiens overlevelse, for ingenting kom av seg selv.

Den eldste sønnen, Ole Johan, var nærmest ferdig opplært som fisker allerede som 12-åring. Han fikk bruke en egen båt som faren hadde rigget med råseil. Den kunne lett håndteres av to-tre mann og var en god øvelsesbåt, men også en av de raskeste fartøyene i naustet.

«Novemberdagen var grå, regntung og kald da Ole Johan, sammen med to andre gutter fra Jarbakken og Ramsvika, gjorde seg klar til å seile til Tinden for å hente heim hau og kokfisk. Anna hadde gitt guttene tillatelse til turen, for selv om det var korte dager i november, var været bra med vestlig vind, og bare de kom seg av gårde tidlig på formiddagen, ville de være tilbake før det ble mørkt.»

Men de tre guttene kom aldri tilbake fra havet. Båten ble funnet i fjæra ved Sunderøya, veltet, med kjølen i været.

En ulykke kommer sjelden alene

Den neste grufulle beskjeden kom med en liten båt til Vinje på lille julaften tre år senere. Ingen kunne si med sikkerhet hvordan det skjedde, men man antok at båten hadde vært tunglastet med sild og tatt inn sjø, eller gått på skjær og dermed gått ned. Peder var blitt borte på havet, og det samme var en av Annas halvbrødre og ektemannen til halvsøsteren hennes.

Etter Peders død, var det Anna og alle de halvvoksne barna hennes som drev gården og forretningene videre. Den eldste sønnen, Andreas, ble høvedsmann på farens fembøring i en alder av 15 år, og da vinterfisket startet på yttersiden av Vesterålen og senere i Lofoten, var han selvsagt med. Etter hvert, utviklet også de andre guttene seg til å bli dyktige fiskere.

Dessverre var fiskerlivet ofte et kort liv, og enda så mye Anna ba om at sønnene måtte være forsiktige på havet og ikke ta unødig risiko, så gikk det med dem som med faren: Én etter én forsvant de unge mennene på havet.

Da Anna, 75 år gammel, omsider flyttet fra Vinje for å bo hos datteren, Oline Martine Stefana Bergitte (f. 1861) og hennes ektemannen på Nyksund, hadde hun bare én sønn igjen, Peder Richard Christopher (f. 1867).

Anna Serine Olsdatter, eller bare «Anna på Vinje» som folk pleide å kalle henne, døde i Nyksund den 11.10.1917 og ble gravlagt på Husjord kirkegård ved Langenes kirke. På en måte kan vi si at hennes bortgang markerte slutten på en æra. Fembøringene og de andre åpne fiskebåtene hadde i stor grad utspilt sin rolle, og dampskip tok over stadig mer av fisket og driften på havet. Ikke minst, sørget hurtigruten – fra 1893 – for en oppblomstring av næringsliv og samfunn langs kysten. De mange lokale motorbåtene som dukket opp for å betjene skipene på hurtigruten (i dag kalt Kystruten Bergen-Kirkenes), sørget dessuten for en mye tryggere transport av både folk og last enn det de åpne robåtene hadde gjort. Det stilnet av med de store og tragiske ulykkene.

La oss avslutte med et utdrag av et brev ført i pennen av Annas sønn, Peder Vinje, gjengitt i forfatter Johannes Rørtveit sin innledning i boka om Anna på Vinje:

«Av alle gledelige minner jeg har igjen, er det av min kjære mor det som er meg aller mest kjært og som ingen kan ta fra meg. Jeg vet at min mor døde salig. Vi var en familie som sorgen hadde lært å holde sammen og elske hverandre. (…) Benytt hva du vil av det jeg har skrevet, men om mor må det sies mest, for om henne kan det ikke sies nok».

Tekst: Josefine Spiro

– Det er et hundeliv å ligge her og salte sild og ikke få den unna, sa Richard With.

Distriktslege Jakob Georg Thode nikket, men før han rakk å svare, fortsatte With:

– Det må bli en annen dans; i stedet for å krysse frem og tilbake med jekter, så må vi få dampskip som kan brukes til sleping og frakting av sild.

– Ja, sant nok, men penger da With! Hvordan skal de skaffes til veie?

– Folk må slå seg sammen om å kjøpe et dampskip, men skal jeg få dem til å gjøre det, så trenger jeg hjelp. Og den kan De være med å gi meg, doktor!

– Jeg skal gjøre mitt beste, men snakk først med William Hals på Stokmarknes og med sakfører Lumholtz også, for han kan være en god jurist å ha med seg når det skal gjøres forretninger. Får vi i stand et aksjeselskap, kan vi trenge ham i direksjonen.

Omtrent slik skal ordene ha falt da Richard With og distriktslege Thode møttes om bord på et saltefartøy i Sildpollen i Eidsfjorden høsten 1880.

Eidsfjorden var en av de beste sildefjordene i Nordland, og denne høsten hadde fisket slått bedre til enn folk kunne minnes. «Da trafikken på fjorden pulserte på det sterkeste, kunne den sammenliknes med livet i de største havnesteder,» heter det i en skildring fra den gang. Små og store dampskip gikk innom Eidsfjorden og lastet sild. Jekter og jakter tok også sin tørn i transporten, og slepedamperne fikk en travel tid. Likevel gikk det som Richard With sa – silda hopet seg opp.

_{(Avsnittene over er hentet fra boka «På Nordnorsk kjøl – Vesteraalens Dampskibsselskab gjennom 75 år» fra 1956, ført i pennen av Reidar Stavseth.)}

Det gikk på helsa løs for de hardtarbeidende fiskerne og fartøymannskapene i Eidsfjorden. Så ille ble det at da en tyfusepidemi brøt ut, så distriktslege Jakob Thode seg nødt til å opprette et lasarett inne i Sildepollen – hovedsetet for landing av fisk og sild som skulle saltes.

Denne historien – om Richard With som fikk en idé under et besøk i Eidsfjorden en høstdag i 1880 – skulle komme til å bli avgjørende for at Norge fikk en «hurtiggående» kystrute 13 år senere.

– Kapitalen til den første hurtigruten startet jo i stor grad med frakt av sild fra Eidsfjorden, i tillegg til annet gods og etter hvert post, sier Rydheim.

La oss fortsette der vi slapp – det var denne silda som hopet seg opp i Sildpollen…

– Ideen til Richard With gikk ut på å danne et dampskipsselskap med et eget skip som kunne lastes med sild i tillegg til å slepe både jakter og jekter for en raskere befordring ned til Bergen. Distriktslege Thode syntes ideen var så god at han anbefalte With å lufte den med handelsmann William Hals på Stokmarknes, noe han også gjorde, forteller Rydheim.

Bare noen måneder senere, like over nyttår i 1881, rodde Richard With egenhendig rundt i Vesterålen og Lofoten med en aksjeinnbydelse på hundre kroner. Han klarte å skrape sammen 17.500 kroner. Det holdt ikke til skipet han hadde pekt seg ut; dampskipet «Arendal» som hadde gått i rutefart i Lofoten før og hadde stor lastekapasitet, iallfall sett med datidens øyne. Nå lå det i opplag i Ålesund, og With hadde personlig vært på befaring.

– Han manglet 2.500 kroner for å kunne kjøpe skipet, så da telegraferte han til handelsmann William Hals og sakfører Lumholtz Stokmarknes, fortsetter Rydheim.

De to hadde en verdifull kontakt i Nyksund i Øksnes kommune, Olaus Lockert, som de rett og slett ba om en håndsrekning. Han gikk med på å låne Richard With 10.000 kroner – uten annen sikkerhet enn en vanlig kvittering.

– Dermed kjøpte With «Arendal» og fikk henne seilt opp til Vesterålen om sommeren 1881. Deretter, den 10. november samme år, ble Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) konstituert og fikk et styre. Richard With ble formelt ansatt den 14. januar 1882, sier Rydheim.

«Arendal» ble døpt om til «Vesteraalen», og etter et lite verftsopphold ble skipet satt i trafikk mellom Eidsfjorden og Bergen, der det tok sild- og slepeoppdrag. Etter hvert ble ruta utvidet til Senja og ble dessuten helårlig.

Allerede i 1884 fikk With bygd et nytt skip, Lofoten», som ble tatt inn i samme fart, og ruta var et faktum. Da hadde VDS to skip og begynte å ta opp konkurransen med både Det Bergenske Dampskibsselskab og Nordenfjeldske Dampskibsselskab, forklarer Rydheim.

Under 12 år etter opprettelsen av det nye dampskipsselskapet i Vesteraalen fikk Richard With tilslag på et anbud på en hurtigrute mellom Trondheim og Hammerfest om sommeren, og mellom Trondheim og Tromsø om vinteren.

– Den ruta var det dampskipskonsulent August Kriegermann Gran som hadde kommet med. Han ønsket at en skulle klare strekningen mellom Trondheim og Svolvær på 34 timer, Richard With greide det med god margin, avslutter Per Rydheim.

Les historien om «Kaptein Richard With og den første hurtigruteseilasen»

I de 130 årene ruta har eksistert, har den blitt utvidet mange ganger, både med havner, rederier og skip. I dag går den formelt under navnet Kystruten Bergen-Kirkenes og er betjent av to rederier, der Havila Kystruten er det siste tilskuddet i rekka med sine fire nye, og bærekraftige skip.

Vi seilte inn Eidsfjorden!

I september 2023 tok Havila Kystruten åtte avstikkere til Eidsfjorden. Der fikk både tilreisende turister og lokale historieinteresserte som ble med fra Sortland og Stokmarknes lære om det store sildefisket som i sin tid satte Richard With på ideen om å starte et eget dampskipsselskap. Det er dette som er den egentlige historien bak kystrutens opprinnelse.

Se videoen!

3. juledag 1893: Ikke et ord utveksles mellom de hardbarka skinnbyltene på den åpne broen i det dampskipet DS Vesteraalen jager sørover mot Rystraumen i Tromsø. Bare en tørr, skurrende lyd fra styreapparatet skjærer nå og da gjennom de tunge, taktfaste slagene fra maskinrommet. En av karene beveger seg taust bort til kompasshuset som rommer et ualminnelig stort kompass, men ellers er alt rolig på dekk.

Farvannet er rent, og lykten ved Rystraumen lyser svakt og rødlig gjennom snøværet. Forbi suser Vesteraalen med en fart så høy at midtskipsbølgen bryter over fyrneset.

I det skipet passerer Melangsdypet nord for Senja, setter dønningene fra havet inn i fjordgapet. Klokken er omtrent seks – det er allerede natt på disse høyder om vinteren – og det eneste mørkere enn natten denne kvelden er den tykke røyken som virvler ut av skorsteinen og henger som en tykk sky over babord.

«50 minutter. Styrbord litt. Rett fram», lyder en stemme på broen. Men ikke et lys er å se, og den mørke sjøveien forut er uforandret. Hvordan kan da skipet gå? Det må jo være livsfarlig å seile slik i blinde?

Svaret finnes i styrehuset. Der ligger det en protokoll skrevet av los Anders Holte, som over ti år tidligere stod på broen i kaptein Richard Withs skip og noterte tid og sted for alle kursendringene på ferden langs den nordnorske kysten. Arbeidet ble gjort i dagslys, men var like fullt revolusjonerende. Blant annet gjorde det at Holte ved en anledning kunne føre skipet trygt gjennom en tåkebanke. With oppmuntret losen til å fullføre arbeidet som gjorde det mulig for dem å seile i mørket. Allerede høsten 1883, var Holte ferdig med beregningene for halve strekningen mellom Vesterålen og Bergen.

Da klokken bikker ti, er kulingen vokst til storm og det hyler i treverket. De få lysene skipet passerer langs leden, slukkes litt etter litt.

Ved midnatt slukkes også de elektriske lampene om bord, men etter en stund får de som kikker ut se et skarpt lys trenge gjennom snøtåken. Det varer bare et par øyeblikk, men dukker snart opp igjen. Lyset kommer fra fyrlykten på Tyvholmen.

Brått hviner skipets sirene, det «river litt» i snøtåken, og der nede, rett forut, skimtes to røde lys; signallanternene på bryggen i Harstad. Straks etter glir Vesteraalen lett og lydløst langs de to lyktene. Et svakt rykk, så ligger fartøyet stille ved bryggen.

Skildringen ovenfor er en fri gjengivelse av et reisebrev til avisa «Verdens Gang», datert 3. juledag, 1893. Det er et av få, ja kanskje det eneste realistiske tidsbildet fra den aller første hurtigrutevinteren.  Men egentlig begynner historien nær et halvt år tidligere, om morgenen den 2. juli, da Richard With la ut på sin første hurtigruteseilas fra Trondheim til Hammerfest.

Richard Bernhard With (født i Tromsø 18. Sept. 1846) ropte ikke høyt i forsamlinger. Nei, han var nok en heller rolig type. Lun, og gjerne med et smil om munnen, skal vi tro Sten Magne Engen i Stokmarknes, primus motor og daglig leder/styreleder for eiersiden av Stiftelsen Norsk Hurtigrutemuseum. Vi kan like gjerne ta ham på ordet, for det finnes få levende mennesker som kan mer om hurtigrutens (formelt kalt Kystruten) historie enn ham. Derfor var det han vi først oppsøkte i jakten på kildemateriale til denne fortellingen om den norske kystrutens historie. Vi har også snakket med Per Rydheim fra Sortland, som er over gjennomsnittlig interessert i båter og kysthistorie, og som begynte å lese seg opp på dette viktige kapittelet i Norgeshistorien allerede som guttunge. Dessuten har vi lest. Lest og lest, for å lære nok til at vi nå, i dette viktige jubileumsåret 2023, kan fortelle om det som skjedde før, under og etter at Richard With la ut på den aller første hurtigruteseilasen for 130 siden.

– Han var musikalsk også, likte godt å spille gitar. Det gjaldt forresten hele familien. Datteren, Nanna With, ble pianolærer, og det samme gjorde niesen hennes, Anna. Så når Richard fikk etablert hurtigruten, så skulle selvsagt musikkinstrumentene inn i skipet! Men så hadde jo alle de gamle båtene musikkinstrumenter, forteller Sten Magne, som – nettopp på grunn av denne kunnskapen – brukte minst 20 år på å få tak i et piano makent det Richard With satte inn i musikksalongen på DS Vesteraalen i 1893. Men det får bli en annen historie. La oss ta dette i riktig rekkefølge …

Behovet. I 1880-årene brukte de kombinerte post- og passasjerskipene på strekningen Trondheim-Svolvær mellom fire og fem døgn fra start til slutt. Så sant de ikke ble forsinket, noe de som regel ble, og gjerne i opptil flere døgn. Annet var ikke å vente med tanke på den mangelfulle oppmerkingen, dårlige sjøkart og begrensede fyrbelysningen langs kysten. Skipene måtte ankres opp om natten, og de kunne heller ikke seile ved dårlig sikt. Samtidig vokste behovet for en hurtiggående og forutsigbar rute for post og passasjerer seg bare større og større.

Richard With var godt klar over hva det ville bety for selskapet hans, Vesteraalens Dampskipbsselskap (VDS), å kunne korte ned seilingstiden fra Bergen til Tromsø. Kanskje var det derfor han – en dag han besøkte verkstedet i Aker, der det nye D/S Vesteraalen var under utbygging – spøkte med at «dette skipet må det gjøres ekstra flid med, for det skal gå i hurtigrute».

Det kom ikke noe anbud. De største dampskipsselskapene, NFDS og BDS, turte ikke seile om natta.  Kanskje skyldtes det at de ikke satt på de dyrekjøpte erfaringene som Richard With og Co i VDS hadde samlet i en protokoll i styrehuset på DS Vesteraalen.

Da dampskipsbudsjettet ble lagt fram for Stortinget i 1892, hadde ikke Indredepartementet annet valg enn å meddele at hurtigruteplanen stod på stedet hvil. Men dampskipskonsulent Gran gav seg ikke, og under en reise i Nord-Norge, der han personlig søkte opplysninger hos næringslivets folk og endelig Richard With, begynte en modifisert løsning i å ta form. Den nye hurtigruteplanen, trolig initiert av Richard With selv, innebar ukentlige seilinger og en seilingstid på 34 timer mellom Trondheim og Svolvær istedenfor 48.

Den 21. september 1892 sendte Indredepartementet ny anbudsinnbydelse på en hurtigrute for både post, gods og passasjerer. Denne gangen gikk den ikke bare ut til de selskapene som allerede hadde kontrakt med staten, men også til konkurrentene, deriblant Vesteraalske (VDS).

Richard With var klar, og han var også den eneste som sendte inn anbud. VDS ville ta oppdraget mot et stats- og postbidrag på 75.000 kroner og en kontraktstid på tre år. De fikk det mot 70.000.

Den 20. januar 1893 uttalte departementet at den foreslåtte ordningen utvilsomt ville bidra til stor materiell utvikling i nord. Det gjaldt særlig fiskeriene som ville dra ekstra stor nytte av en raskere transport mellom produksjonsstedene og leveransestedene.  

For at DS Vesteraalen, som egentlig var et godsskip, skulle bli best mulig rustet for hurtigrutefart, foreslo kaptein Richard With å innrede det med mange nye passasjerlugarer, postlugar og en del nytt inventar. Som sagt, så gjort, og den første hurtigruteavgangen fra Trondheim ble fastsatt til søndag 2. juli 1893 kl. 8.30.

Den første hurtigruteseilasen. Seksti feststemte nordlendinger og finnmarkinger er om bord DS Vesteraalen da det hvitmalte, flaggsmykkede skipet glir ut fra kaia ved Brattøra i Trondheim. De er ikke havn til havn-passasjerer, men spesielt inviterte gjester som har fått æren av å «innvie» den nye hurtigruten. På broen står kaptein Richard With, styrmennene Paul Hals og F. O. Hegge, og losene Hans Jensen og Lars Netland. I maskinrommet jobber F. Schulze og Ths. Larssen for full fyr. Postvesenet er selvsagt også representert, ved ekspeditørene Lange og Thurn.

Dampskipet stopper ved totalt ni anløpssteder mellom Trondheim og Hammerfest, og overalt hvor de kommer blir mannskapet mottatt med glede. Kanonsalutter, hornmusikk, hurrarop … Et brus av helg og høytid med flagg viftende fra hvitmalte stenger. I byer og på handelssteder står folk på kaiene ikledd sin fineste stas.

I de fleste havnene er det første møtet med hurtigruten likevel kort og hastig. Rett som det er, må ekspedisjonsbåtene legge til ved Vesteraalen ute i leia. Det blir slått sakte fart i maskinen – å stoppe er ikke et alternativ.

Midt på dagen den 3. juli ankommer de Bodø en halvtime før tiden. Byen vil hedre skipets offiser, og det blir holdt mange taler til ære for kapteinen og mannskapet. Men da klokken nærmer seg to, nytter det ikke å holde på gjestene lenger. Richard With tar ubønnhørlig sin plass på broen og setter kursen mot Lofotens tinderad i det fjerne.

Etter to døgn, haler kapteinen i fløytestrengen og melder sin ankomst til Tromsø. Sola skinner, og vannet er fortsatt stille da skipet glir inn i havnen med livlig musikk om bord. Hele Tromsø flagger til ære for tidenes første hurtigruteskip.

Hele fire timer tillater With og mannskapet seg i Tromsø før de damper videre nordover. Onsdag 5. juli slenges ankeret ut i Hammerfest havn – en halvtime før planlagt rutetid – til lyden av kanonsalutt ljomende mellom fjellene. Det spiller ingen rolle at klokken er halv fire om morgenen; havna er likevel fylt opp av mennesker som har gjort natt til dag for å få med seg den store begivenheten, og de neste fire timene er det stort innrykk om bord.

De besøkende lar seg imponere. Det gjelder også Finnmarkpostens utsendte som ivrig kan observere at 3. plass-passasjerene ikke er henvist til mellomdekkets sekke- og kasseskap; de lar seg isteden begeistre av romslige lugarer med faste køyer. Ja, de kan til og med benytte eget kjøkken! Dessuten er det elektrisk lys i både salonger og lugarer.

Nøyaktig tre døgn etter avreisen fra Trondheim, setter Vesteraalen stevnen mot sør. På vei tilbake til Trondheim, fører et tilfeldig møte i leia ved Nærøysundet til et lite stykke historie. Der har nemlig oppdageren Fridtjof Nansens polarskute «Fram» gått til ankers for å laste proviant til sin reise nordover. Mange er kommet for å se skuta og mannskapet vel av sted – men så får de også se Vesteraalen nord i sundet. Idet hun damper forbi, hilser hun Fram med salutt og hurrarop.

Suksess. Richard With gjennomførte den første hurtigruteseilasen med glans. Den knappe rutetiden var ingen utfordring i de lyse sommernettene. Men hva ville skje under høst- og vinterseglingene? Mange var fortsatt skeptiske; det ville være å sette livet til alle om bord på spill, mente de. Heldigvis, gjorde svaret alle mørke spådommer til skamme. Ja, for vinteren kom med både storm og mørke, men Vesteraalen holdt stort sett ruten like regelmessig som hun hadde gjort om sommeren. Navigasjonssystemet* som Richard With og Anders Holte hadde utviklet og praktisert i godsruten mange år tidligere bestod sin prøve.

130 år i kyst-trafikk

Det er nesten utrolig å tenke på at hele Norges kystrute nå er 130 år gammel. Etter den første hurtigseilasen i 1893, har mange selskap vært inne i bildet, og på det meste delte seks ulike rederier på oppgaven med å trafikkere ruta. Gjennom årene ble den også forlenget flere ganger. Det første hurtigruteskipet fra Bergen, «DS. Capella», ble operert av Det Bergenske Dampskipsselskap og gikk fra byen den 5. oktober 1898.  Kirkenes ble lagt til ruta først i 1908.

I 2006, da selskapet Hurtigruten ASA ble etablert, fikk ruta det offisielle navnet Kystruten Bergen – Kirkenes etter anbud fra Samferdselsdepartementet.   Havila Kystruten er det tiende rederiet i rekka til å betjene den.  

Kystruten har hatt over 60 ulike anløpssteder, men i dag er det 34 havner på strekningen. Den er fremdeles svært viktig for de mange havn-til-havn-reisende langs Norges kyst, men er også blitt en populær attraksjon blant de mange gjestene fra inn- og utland som vil oppleve den vakre norskekysten.

Det starter med et brev

Året er 1998. Sten Magne Engen, styreleder for Hurtigrutemuseet i Stokmarknes, har hendene fulle med DS «Finnmarken» fra 1956 som skal stilles ut på det nye museet, med ferdigstillelse 2. juli 1999. Sten Magne vet det ikke enda, men om ett år, skal museet han har lagt sjela si i å få bygget, bli åpnet av Norges dronning. Arbeidet gjør styrelederen på fritiden, når han ikke er kaptein langs norskekysten.

Midt i alt kaoset dukker det opp et brev adressert til Sten Magne. Det viser seg å være fra er fra en mann han nylig har hatt som passasjer på Hurtigruten. Vedkommende gjorde ikke noe vesen ut av seg om bord og sa heller ikke noe bemerkelsesverdig, etter det Sten Magne kan huske. Men det han har skrevet på papiret som kapteinen nå sitter med i hendene er bemerkelsesverdig.

– Han lurte på om jeg var klar over at det fantes noe han kalte «Villa Finmarken» i Beekbergen, syd-øst i Nederland. Han var helt sikker på at det var en del av det gamle hurtigruteskipet DS «Finmarken» fra 1912, forteller Sten Magne.

Dampskipet DS «Finmarken» ble bygget ved Trondheims Mekaniske Verksted for Vesteraalens Dampskibsselskab (VDS) og gikk i trafikk langs kysten mellom Bergen og Kirkenes. Akkurat som sine forgjengere i samme rederi, var skipet hvitmalt til å begynne med, men hadde svart skrog da det ble bygget om i 1946.

Etter at nye DS «Finnmarken» ble levert i 1956, ble det besluttet at gamle Finmarken, som samme år var blitt døpt om til «Vågan», ikke lenger kunne opprettholde normal drift langs den lange, norske kystruten. Hun ble lagt i opplag i Harstad i noen måneder, før hun ble solgt til Unge Sjømenns Kristelig Forening (USFK) i Stavanger i 1957. Levetiden som skoleskip ble imidlertid kort, for tre år senere ble Finmarken solgt til opphugging i Rotterdam, Nederland.

Det var det siste noen hjemme i Norge så til det vakre, historierike skipet. Trodde man. Helt til nevnte brev altså dukket opp i Sten Magne Engens postkasse nesten 40 år senere.

– Jeg ble jo helt «i fyr og flamme», og jeg tenkte at jeg i det minste måtte få tak i en suvenir fra båten, forteller han.

Endte opp på ridesenter

Først året etter åpningen av Hurtigrutemuseet får Engen anledning til å reise til Nederland for å ta en nærmere kikk på «Villa Finmarken». Og det er nå historien virkelig begynner å bli interessant.

Det viser seg at dekkseksjonen til det gamle dampskipet aldri endte sine dager på opphuggeriet, men isteden ble solgt til en tannlege som fraktet hele den 16 meter lange, 5,5 meter brede og fem meter høye seksjonen til Beekbergen, nær byen Apeldoorn. Til hva denne tannlegen brukte Finmarken får vi kanskje aldri vite, for få år senere ble hele innretningen solgt videre til en nederlender som skulle bygge ridesenter i området. Der skulle båtens gamle salonger og lugarer tjene som overnattingssted og oppholdsrom til studentene på senteret.

Så kommer overraskelsen

Da Sten Magne Engen er framme ved ridesenteret – som nå har byttet eier to ganger – får han beskjed om at han ikke bare kan få en suvenir fra båten, men faktisk kjøpe alt sammen for 1,5 millioner kroner.  Det er bare ett problem: Hvordan i alle dager skal han få fraktet Finmarken til Norge og museet i Stokmarknes?

– Det var jo 20 meter trær overalt. Jeg måtte gå til nederlandske myndigheter for å få tillatelse til hogging slik at vi kunne få laget en passasje til å få båten ut – men skogen var vernet, så jeg fikk ikke lov, forteller Engen.

Først etter tre år og tallrike møter og søknader som etter hvert ender hos overordnede myndigheter i Nederland, får museumsstyrelederen løyve til å lage en «gate» gjennom skogen.

– Etter at trærne var hogget ned, fikk vi lagt utover 160 tykke stålplater for at ikke maskiner og biler skulle kjøre seg fast, forteller han.

– Og så skulle vi gjennom en rundkjøring…, minnes Sten Magne.

Svingradiusen i rundkjøringen er så krapp at trafikkskiltene blir snudd for å gi lowloaderen nok plass, men det er fullstendig nytteløst. Dermed må den enorme bilen kjøre imot kjøreretningen, med politibiler og blinklys både foran og bak. Heldigvis er det fortsatt natt.

– Der fikk vi låne hele cruisebåt-terminalen. Jeg hadde en god kontakt i Amsterdam, skjønner du, som hjalp meg med både lånet av terminalen og sponsing av mat og drikke – så da inviterte vi alle sponsorene og andre involverte til fest i havna, smiler Sten Magne.

Noen dager senere henter et norsk Sea-Cargo-skip Finmarken og tar henne med seg til Bergen – gratis. Rederiet Nor-Cargo sørger dessuten for videre gratis transport til Stokmarknes, med ankomst midt på natten, og allerede morgenen etter er hun på plass ved Hurtigrutemuseet, der hun skal stå utstilt ved siden av skipet som en gang utkonkurrerte henne; MS Finmarken fra 1956.

Restaureringen

– Det kostet rundt ti millioner kroner å få innredningen til gamle Finmarken klar, og det tok mange år det også, sier Engen, før han skyter inn en historie om den gangen han reiste til sjøfartsmuseet i Bergen for å 3D-skanne alle treskjæringene i interiøret til Finmarkens røkesalong som står utstilt der.

– Jeg kjøpte en kraftig datamaskin og en stor fres på 1,2 tonn fra Kina, og så freste vi ut alle treskjæringene nøyaktig på halvmillimeteren. I tillegg hentet vi inn profesjonelle treskjærere til å finskjære mønstrene og illustrasjonene etterpå. Motivene er veldig spennende. De viser blant annet krig og vikingtid, forteller Sten Magne.

Også resten av interiøret i Finmarken er tro mot det originale fra 1912. For eksempel…

– Tapetet. Men det var jo helt umulig å få tak i de tapetene som var i «Musik/Damesalongen» den gangen, så vi måtte kontakte en tysk spesialist, Lutz Walter. Han fant fram til det eneste firmaet i Europa som har maskiner og utstyr til å lage slik preget tapet. Før det kunne produseres, måtte det både tegnes og farges. Lutz brukte syv forsøk før han fikk riktig resultat, forteller Sten Magne.

Gulvløperne er laget i Belgia, men tegnet i Norge, mens taklampene er produsert i Tsjekkia. Møblene er laget i Norge – på samme måte som i 1912.

Pianojakten

Parallelt gikk jakten på pianoet… Ja, for museet måtte selvsagt få tak i et piano makent til det som stod i musikk- og damesalongen da skipet var nytt.

– Alle de gamle båtene hadde musikkinstrumenter. «Hurtigrutens far», Richard With, var musikalsk og spilte selv også – og datteren hans, Nanna With, ble pianolærer. Det kan godt tenkes at hun spilte i nettopp denne salongen, forteller Sten Magne.

Hurtigrutemuseet har et bilde som viser halvparten av det originale pianoet i musikk- og damesalongen på DS «Finmarken» i 1912. Etter mye om og men, kom de fram til at det måtte være av merket «Brødrene Hals».

 – Vi fikk først tak i et fra 1911. Det stod hjemme hos tollsjefen i Sandnessjøen, forteller Sten Magne.

Ved nærmere ettersyn viste det seg imidlertid at én liten detalj på det ene hjørnet av musikkinstrumentet avviket litt fra det på bildet.

–  Da ble det feil. Vi hadde vært så nøye med alt annet så langt – det måtte være «1912» og ikke noe juks, sier museumsstyrelederen.

Dermed fortsatte pianojakten. I 20 år. Underveis dukket det blant annet opp et piano som hadde stått på gamle DS «Richard With» – som gikk i fast rotasjon langs norskekysten fra 1909. Pianoet ble tatt i land i Tromsø to dager før skipet ble senket under andre verdenskrig. Museumsstyrelederen fikk også tak i et piano fra DS «Tordenskiold», en gammel Nordenfjelske-båt fra 1857.

– Jeg hentet mange piano, fra både Oslo, Trondheim, Kirkenes og Sørlandet. Men så dukket det plutselig opp et gammelt Brødrene Hals-piano her i Stokmarknes, og det var det som liknet mest på originalen. Han som eide pianoet skulle flytte og ville ikke ha det med seg, forteller Sten Magne.

– Sånn har det vært med alt vi har utrettet; detektivarbeid og problemløsing på høyt nivå, smiler Sten Magne.

Timeantallet han har brukt på arbeidet med Hurtigrutemuseet er så høyt at han knapt tør tenke på det. Men det er livsverket hans, og til syvende og sist er alt verd det, synes han.

– Det er viktig at den norske hurtigrutehistorien blir tatt vare på. Dessuten er det artig å få det til.

Tekst: Josefine Spiro

– Denne båten var i drift helt fram til 1993. Da ble den lagt i opplag i Narvik i et halvt år, men sommeren 1994 fikk vi henne. Det var et lite sjokk.

Styreleder Sten Magne Engen ved Hurtigrutemuseet i Stokmarknes viser vei over de 800 kvadratmeterne med ekte tredekk om bord på MS Finnmarken. I over 40 år, fra 1956 til 1993, gikk hun i fast rotasjon på Kystruten Bergen – Kirkenes – Bergen. Nå står hele skipet utstilt på Hurtigrutemuseet, etter et oppussings- og grunnarbeid som er så solid at hun gjerne kan bli stående i hundrevis av år.

– Jeg hadde mast om å få den båten til museet her, for jeg hadde jobbet om bord og visste hvor mye verdier den inneholdt. Jeg mente de var verd å ta vare på, fortsetter Sten Magne, i det vi beveger oss forbi resepsjonen – eller «billettkontoret», som det het før i tiden – og videre inn i seksjonen med 1. klasselugarer.

– Se bare på treverket, som er mahogni, og all kunsten! Om dette skipet ikke hadde blitt museum, så hadde det kanskje blitt opphogd eller … vel, slike båter varer sjelden særlig lenge etter at de er gått i opplag.

Hele 25 år brukte museet på oppussingen, for det var lite penger å hente, og det meste av arbeidet var dugnadsbasert. Men det var verd det, synes Sten Magne, for sjømannslivet langs norskekysten har gjort ham lidenskapelig opptatt av kystrutens historie, og han vil gjerne vise verden hva den har betydd – og fortsatt betyr – for Norge.

– Kapteinens bord stod her.

Sten Magne peker på et punkt på dørken i skipets restaurant. Han minnes en seilas i 1988 da han var nyansatt kaptein på nettopp dette skipet.

– Reiselivslederen og jeg stilte oss opp her og ønsket gjestene velkommen, husker han.

– Vi hadde ikke noen danseplass om bord, så etter å ha blitt enige om at vi skulle arrangere dans, skjøv vi unna bord og stoler for å lage plass. Vi satte på musikk oppe i styrehuset, og så sendte vi den ned i salongen via høyttaler-systemet i taket, sier Sten Magne og ler.

Han peker på «kapteinbordet» igjen.

– Jeg satt her, og ved siden av satt reiselivslederen og fniste. Du skjønner, hun syntes det var så artig med «Damenes dans» for jeg var så redd for damene, forteller han.

– Og plutselig fikk jeg se, helt borti hjørnet på den andre siden av rommet, et kjempestort menneske reise seg opp. Hun var nesten to meter høy, hun hadde forferdelig svære bryster, og hun kom gående rett mot meg. Det var ei tysk dame, sterk som en bjørn, og jeg aner ikke hva hun tenkte på, men hun slang armene rundt meg og pressa meg inn i barmen sin så jeg nesten mistet pusten. Etter det slutta jeg å gå på damenes …

Vi går videre inn i kafeteriaen som i sin tid tilhørte 2. klasse, der det blant annet ble servert lunsjbuffet.

– Da jeg jobbet her, var alt én klasse, men før det, var det opptil tre klasser på et skip, med ulike priskategorier. Slik er det i grunnen i dag også, for om du kjøper en veldig flott lugar, så betaler du jo mer for den, sier Sten Magne.

Også i 2023 fungerer kafeteriaen fra 1956 som kafe for gjestene på Hurtigrutemuseet.

– Der inne er «Stersen», der servitørene tilberedte maten fra kokkene i byssa før servering. La oss gå inn en tur!

Han åpner døra til en liten bysse.

Mens vi sitter i kafeteriaen, får vi selskap av Per Rydheim fra Sortland; kystruteentusiast, hobbyhistoriker og maskinist hos Havila Kystruten.

Nå skal vi prate historie, og det er denne samtalen med Sten Magne Engen og Per Rydheim som er grunnlaget for alle artiklene i Havila Stories-artikkelserien med kystrutehistorier fra virkeligheten. Vi spør dem om hva de mener er det beste med den norske kystruten. De nevner først det åpenbare, nemlig omgivelsene – med nydelig natur, midnattssol, isbreer og øyer.

– Jeg startet min karriere i utenriksfart og hadde vært over hele verden i cruise og fergefart før jeg fikk et vikariat på en lokalbåt eid av hurtigruterederiet Ofotens dampskipsselskap AS, forteller Sten Magne.

Året var 1981. Han kom fra fergefart i England og hadde ingen planer om å bli værende i Norge. Så snart vikariatet var over, skulle han tilbake til cruisetrafikk i utlandet, tenkte han.

– Det var spennende i utenriksfarten, men det var ingenting å se på. Men så, da jeg kom langs kysten her og stod ved rekka, fikk jeg se alle turistene stå der og smile mens de skrøt av alt det vakre vi passerte, forteller Sten Magne.

Derfor plukket han ofte opp mikrofonen styrehuset for å kommentere landskapet de seilte forbi.

– Når vi passerte Stad i storm for eksempel, da sa jeg til passasjerene at de fikk komme ut og se på den flotte stormen med de store bølgene og sjøen som slo opp mot klippene. Folk ble så glade, for det som ellers kunne ha virket skremmende på dem ble med ett fascinerende.

Men Kystruten har aldri bare handlet om turisme og vakre omgivelser. Dens viktigste funksjon har alltid vært å binde kystsamfunnene sammen. Skipene som går i rotasjon på Kystruten deler ett viktig samfunnsoppdrag: De frakter gods, post og passasjerer fra havn til havn. Og rundt hver eneste havn som Kystrute-skipene har anløp i, har det vokst fram sterke lokalsamfunn. Det er det som er den virkelige «hurtigrutehistorien», mener Sten Magne.

Se for deg at kystruteskipene følger en rett linje langs den lange norskekysten. Fra denne linjen strekker det seg mange mindre bånd som slynger seg i alle retninger, fra de innerste fjordene til de ytterste øyene. Disse båndene er fulle av mindre båter og ferger som transporterer gods og passasjerer til og fra anløpsstedene til Havila Kystruten og Hurtigruten. Underveis stopper de ved mange lokale anløpssteder.

– Det er aktiviteten langs dette enorme nettverket av bånd som strekker seg langs hele norskekysten som virkelig utgjør Kystrutens historie, sier Sten Magne.

Per Rydheim kunne ikke ha vært mer enig.

– Det som fascinerer meg mest er hva Kystruten skaper og drar med seg, sier han, og fortsetter:

– Det er helt utrolig hvor mye folk som bor langs dette utvidede nettverket langs kysten, og det viser hvor stor betydning denne ruten har for kystbefolkningen.  For meg er det inspirerende å vite at vi kan etterlate oss et positivt avtrykk i hver havn ved å skape arbeidsplasser og omsetning, ikke bare for oss selv, men ved å knyte til oss lokale næringsliv og kystsamfunn.

Slik har det vært i 130 år.

– Da Hitler iverksatte «Operasjon Barbarossa» – et angrep på Sovjetunionen – i 1941, gikk de allierte løs på alt som kunne tenkes å være tyske transportmidler, forteller Per Rydheim.

For dem hadde det lite betydning at båtene hadde hvite skrog som indikerte at de var passasjerskip. Først ble DS Vesteraalen senket, og deretter stod DS Richard With for tur. Totalt ble 14 hurtigruteskip torpedert eller senket på annen måte under krigen, og mange sivile ble drept i angrepene.

Én av dem var Sten Magnes onkel, Fritjof. Han var bare 15 år gammel da han jobbet om bord på DS «Irma», et passasjer- og hurtigruteskip, overlevert Det Bergenske Dampskibsselskab (BDS) i 1905. Den unge gutten hadde ikke noe ønske om å være der, men ettersom Norge var okkupert av Tyskland, var det ikke bare å gå i land når en ville.

– Bestemoren min gråt alltid sine modige tårer, for hun visste ikke hvem som senket skipet. Alle trodde det var tyskerne som stod bak. Men nå skal jeg fortelle dere …

MS «Nordnorge, 1998: Sten Magne Engen har fått besøk på broen. Han liker å ta alle passasjerene i hånden før de går på land, og denne gangen er det en gruppe nordmenn på vei fra Harstad og nordover som har gleden av å hilse på kapteinen. En av dem er en eldre, og for Sten Magne ukjent, mann. Han ser kapteinen i øynene og presenterer seg, før han sier: «Det var jeg som senket «Irma».

Sten Magne blir helt kald innvendig. De faktiske omstendighetene rundt torpederingen av hurtigruteskipet DS Irma er frigitt av den norske stat så sent som samme år: Angrepet var ikke utført av tyskere, slik folk flest trodde, men av to norske torpedobåter som kom fra Shetland. De skulle egentlig gjøre en operasjon i Rørvik-området, men ble utsatt for akutt dårlig vær og måtte slepes inn i Hustadvika og videre til Averøya for å spare bensinlagrene om bord. Der la de seg i skjul, og der bestemte operasjonslederen at alle båter som seilte forbi skulle senkes.

Sten Magne stirrer vantro på mannen foran seg – den samme mannen som gav ordren om å skyte ned Irma den 13. februar i 1944. Omsider får han igjen talens bruk: «Men matrosen ropte jo at det var hurtigruta som kom», sier han. «Ja, men da var ordren gitt, og det går ikke an å ta tilbake en ordre», lyder svaret.

– Det var en veldig spesiell opplevelse, husker Sten Magne.

– Hvorfor tror du mannen fortalte deg dette etter alle de årene?

– Han sa han ville reise rundt og be om unnskyldning for det han hadde gjort nå som staten hadde frigitt alle opplysningene, men jeg vet ikke … Han hadde jo senket flere båter, blant annet en oppe i Troms, der mange sivile ble drept.

Per Rydheim har lyttet interessert til historien. Nå spør han:

– Konfronterte du mannen med at du hadde en onkel som ble drept av ham?

– Nei, jeg gjorde ikke det. Men i ettertid har jeg lurt på om han visste hvem jeg var og om det var derfor han kom og sa det han sa. Hvorfor ellers skulle han gjøre det? Det hele var veldig merkelig.

Heldigvis har sjømannslivet langs norskekysten for det meste forsynt Sten Magne med gode opplevelser og minner – som den gangen han viet et brudepar om bord. Eller da skipet hadde kongelig besøk. Ja, det har til og med vært flere tilfeller av barnefødsler om bord. De beste minnene er likevel de som glir inn i hverandre, nemlig arbeidshverdagen og menneskemøtene – både til sjøs og i havn, som har fylt han med gode inntrykk og formet ham som menneske. Nå er han for lengst pensjonert fra sjømannslivet, men å slappe av kommer ikke på tale. Hvordan kan han gjøre det når hele hans livsverk, nemlig Hurtigrutemuseet, drives for fullt i hans egen hjemby?

Tekst: Josefine Spiro